C’est avec un immense plaisir que j’ai partagé, lors de notre dernière réunion de l’UBA Liège (ON5VL) le 21 mars 2026, une plongée technique dans l'un des piliers de la navigation aérienne : le VOR,. De la TSF d’autrefois aux cockpits modernes, voici un condensé de cette présentation dédiée à la précision du guidage par ondes radio.

Un héritage technologique : De Blériot à Alford

L'histoire de l'aviation est jalonnée de noms célèbres comme les frères Wright ou Louis Blériot. Mais pour nous, passionnés de radio, c’est l’évolution des composants qui fascine : de la triode de Lee de Forest en 1906 au transistor en 1949, chaque étape a permis de sécuriser le ciel

.Le VOR (VHF Omni Range) a été imaginé dès 1937 par un inventeur "fou", Andrew Alford. Cependant, il a fallu attendre les années 1950 et 1960 pour que la technologie des tubes rende la bande VHF (108 à 118 MHz) techniquement abordable pour une mise en pratique généralisée. À cette époque, on ne parlait pas encore de MHz, mais de « mégacycles par seconde » !

Le défi de la propagation : Pourquoi la VHF ?

En aviation, la portée radio est cruciale. Elle dépend de l'altitude de l'avion et de la hauteur de l'antenne au sol. Pour le VOR, nous utilisons une longueur d’onde λ≈2,65 m

Un point technique essentiel : nous utilisons la polarisation horizontale. La polarisation verticale est rigoureusement rejetée car elle génère trop de réflexions indésirables par le sol. Pour diffuser ces signaux, on utilise souvent l’antenne à fente (Slot Antenna) d’Alford, capable de produire un diagramme de rayonnement tournant sans aucune pièce mécanique en mouvement,.

C-VOR et D-VOR : L'art de la modulation d'espace

Il existe deux manières principales de générer ce signal de guidage :

• Le VOR Conventionnel (C-VOR) : On crée un diagramme de rayonnement cardioïde (ou "en limaçon") qui tourne à raison de 30 tours par seconde (30 Hz). En comparant la phase d'un signal de référence et celle du signal variable, le récepteur de l’avion détermine sa "radiale".

• Le VOR Doppler (D-VOR) : C'est la solution pour contrer les erreurs dues aux trajets multiples (multipath). On simule une antenne tournante sur un cercle de 13,5 m de diamètre en commutant rapidement 48 antennes,. L'effet Doppler ainsi créé génère une modulation de fréquence ultra-précise.

Dans le cockpit : Comment ça marche ?

Pour le pilote, toute cette électronique complexe se résume à des instruments simples et efficaces :

• Actual heading of aircraft (Cap actuel de l'aéronef) : Indique la direction magnétique vers laquelle pointe le nez de l'appareil par rapport à la rose des vents.
• Azimuth scale (Échelle azimutale) : Rose des vents graduée de 0° à 360° permettant de lire les caps et les radiales.
• CDI - Course Deviation Indicator (Indicateur d'écart de route) : Barre verticale qui se déplace pour montrer si l'avion est à gauche ou à droite de la trajectoire sélectionnée.
• "TO" indicator (Indicateur "VERS") : Triangle pointant vers le haut si la route choisie mène vers la station, ou vers le bas (FROM) si elle s'en éloigne.
• CDI lateral deviation index (Index de déviation latérale) : Points de repère gradués mesurant l'écart angulaire (souvent 2° par point) entre la position de l'avion et la route désirée.

Aujourd'hui, même certains équipements portables modernes, comme l'ICOM IC-A20, intègrent ces fonctions de réception VOR. (Manuel du IC-A20)

Où écouter ? Nos balises locales

Si vous souhaitez tester vos récepteurs, voici quelques fréquences de balises situées dans notre région

• BIERSET (LGE) : 115.45 MHz
• OLNO (LNO) : 112.80 MHz
• SPRIMONT (SPI) : 113.10 MHz

Vers de nouveaux horizons

Le VOR n'est qu'une étape. Le monde de la radio aéronautique est vaste, et nous aurons bientôt l'occasion de nous pencher sur l'ILS (Instrument Landing System) pour les atterrissages de précision, ainsi que sur le radar secondaire

.D'ici là, bonnes écoutes et 73 !

Le contenu de la présentation se trouve dans ce document PDF téléchargeable